(资料图片仅供参考)

对于城市来说，有轨电车堪称提高颜值的利器。当然，前提是有轨电车与城市建筑协调。大连就是个例子，运营电车近六十年的青岛，如今也在推行有轨电车。再查查资料，因有轨电车高效环保，国内推行此项目的城市可真不少。

小时候在青岛，我也经常坐电车。当然，不是现在这种又快又舒服的有轨电车，而是由架空接触网供电，车子上方有接触杆与电线相连，不依赖固定轨道行驶的无轨公共汽车，青岛人习惯称之为“辫子车”。这种车在行驶时常常会出现噼啪的连电声，算是青岛人的集体回忆之一。

记得青岛的电车线有2路和5路。其中5路电车途经大量国营工厂，如橡胶六厂、电度表厂、自行车厂、国棉五厂、造纸三厂和纺织器材厂等，当时可都是耳熟能详的站名。如今，这些国企多已不存，或者改名换姓，电车线也改造多次，2014年投放了新型的双源无轨电车。

凑巧的是，青岛的无轨电车线路虽始于1961年，但第一条公共汽车线路始于1907年，由德国人建成。而且，无轨电车的发明者也是德国人。如今我们热衷的有轨电车，祖师爷同样是德国人。

德国是电车鼻祖

在德国城市漫步，常可见到有轨电车。有些是近年来投入的新车，造型现代，站台漂亮，车身还有花花绿绿的广告。也有用了几十年的旧车，外表古朴陈旧但颇具情怀。相比新车，旧车更得游客心，因为配上老房子和石板路，拍照效果绝对一流。

放眼欧洲，很多城市都以老电车为城市名片，当它们慢悠悠地从老街上驶过时，总会赢得“时光就此停顿”的按语，葡萄牙里斯本和斯洛伐克的布拉迪斯拉发都是典型例子。相比之下，经济发达的德国对有轨电车多已进行更新换代，旧车比例低得多。

说到有轨电车，德国人绝对是鼻祖。1881年，正是德国人维尔纳·冯·西门子——没错，就是西门子的创始人——发明了有轨电车，并在世界范围内得到应用。当时的电车因为要靠钢轨形成供电回路，所以必须在一条固定的路轨上行驶，在交通拥挤的地方显得很不方便。于是，便有了无轨电车，这次的发明者依然是德国人，依然是维尔纳·冯·西门子，早期的无轨电车的式样很象轮式马车、车厢为木结构，装有实心橡胶轮胎。它从车顶上的高架线获得电流，能左右移动一段距离。它比有轨电车更灵活，但一般不能超车。不过，无轨电车正式投入运营的第一站却不是德国——1911年，世界上第一辆无轨电车在英国开始运营。这种车从车顶上的高架电线获得电力，轮胎代替了路轨。

欧洲经历了电车复兴

在很多国人眼中，电车（尤其是有轨电车）肯定不是现代城市交通的主流选择，地铁看起来更先进，所以很多中国城市不顾现实情况上地铁项目，满城挖挖挖。

但在欧洲，电车却经历了一次复兴，从上个世纪七十年代起，许多原本抛弃电车的城市开始重新启用电车系统。当时，以汽车为主导的交通模式带来许多严重问题，如能源危机、环境污染、土地紧缺和交通拥堵等。于是，欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展公共交通的重点。由于地铁的巨额投资和建造难度不适合中小城市，于是现代有轨电车应运而生。在欧洲人看来，电车是中小城市的最佳选择。有数据显示，一公里路面电车线所需投资仅为一公里地铁的1/3，也无需在地下挖掘隧道。而且，由于使用电力，车辆不会排放废气，相对环保，而且用电比用油更便宜。载客量也多，运载能力远超公交车。加上有轨道约束，车辆出现严重事故的几率非常低。此外，电车的使用寿命也远远长于公共汽车，许多城市至今仍有服役超过三十年的车子。

即使是德国的那些大城市，也始终保留电车。巴伐利亚州首府慕尼黑便是如此，这座大城市并非没有快速交通线路，但有轨电车系统极为发达，共有八条线路，与地铁、轻轨连为一体，高峰期每两分钟一班（以我的经验，德国城市的电车基本是五分钟一班，十分频繁，大城市在高峰期会更频密）。慕尼黑公共交通的价格也很低廉，特别是可供2-5人使用的团体票仅售12欧元，折合人民币不到百元，一日内可任意乘坐各种交通。

首都柏林的有轨电车已有过百年历史，目前仍保留着三十多条线路。金融中心法兰克福的街道上，电车轨道也与机动车道并行。

电车拥有独立路权是现代主流

近年来德国兴建的现代有轨电车系统，大多占用独立路权，与旧时电车大大不同，这一方面可以提高电车的速度，另一方面也为将来多样交通接驳提供了空间和可能。

我曾见过许多城市，其商业街区都是传统的步行街，机动车不可上路，但有轨电车却可以。弗莱堡便是典型例子，这个位于黑森林地区的德西小城古老而又充满活力。说它古老，是因为它没有高楼大厦，只有老房子，最高的建筑便是教堂，说它充满活力，是因为它是一座大学城，街上到处都是年轻人。在这座城市的中心商业地带，机动车无法驶入，只有人行道与电车轨。

更有意思的是，弗莱堡老城里有旧时城门，有轨电车时而从城门下穿过。这样的景致在欧洲不算少见，但也不多，以我的经验，每次遇到这样的地方，总有几个游客等在路边拍照片，当然，我也会是其中之一。

德国人在各种交通运输工具的接驳方面也很有心得。比如德国西部靠近法国的卡尔斯鲁厄市，便诞生了第一条能够运行有轨电车的铁路线，这条开通于1992年的线路，也是当时世界上最早的双流制有轨电车系统。所谓双流制，是指有轨电车运行在各种路权的轨道上，在外围区域与小汽车共享路权、在两条步行街区域与行人共享道路、某些路段采用标志标线或草坪分离出的独立路权或者运行在干线铁路的轨道上。其中独立路权线路约占50％，尤其是新建线路都尽可能采用独立路权。

也正因此，有轨电车在这条线路上的速度也十分多变，比如在行人街区的最高速度为25公里/小时，在市区内的封闭路权线路上最高速度可达50—70公里／小时，在干线铁路上可达90—100公里／小时。

卡尔斯鲁厄之所以能够诞生这个“世界第一”，其实也与德国人的执着态度有关。话说许多德国城市的火车站都位于市中心，偏偏卡尔斯鲁厄的火车站位于市郊，距离市中心大概两公里。因此，人们在市中心和火车站之间来去，都需要换乘交通工具。就是为了解决这区区两公里，卡尔斯鲁厄运输联盟决定将有轨电车与铁路共线运营。

电车越来越长

德国的有轨电车还有个特征：普遍比较长。这当然是技术决定的，无轨电车限于技术，肯定不会太长，有轨电车则不同。

以奥格斯堡为例，电车一靠站，就像小火车一样横在你面前。后来我去查了查数据，奥格斯堡最长的电车达到42米，大部分都在40米以上，这些都是近年来的新车。也有一些城市还在用服役数十年的老车，这些外形古朴的车子更适合供我们游客拍照，但比新车短得多。有些城市就想了个办法，既利用旧车，又推出新车，比如莱比锡便是如此，我在那里见到过由两辆旧车挂在一起的电车，而且老车普遍是高地板车，现在流行的新车都是低地板，更利于上下车，所以莱比锡的电车往往会用低地板拖车配高地板老车，方便乘客上下车。

把有轨电车做得这么长，原因很多。一是人力成本的问题，毕竟车子一短，所需车辆就多，车辆一多，要配的司机就多，可老外工资成本高啊！把车做长，就能省几个司机。此外，车子一长，座位也多，德国人乃至欧洲人，都希望确保乘客在大多数情况下有座位。只不过，要确保乘客在高峰期都能有座位，那么旅行淡季的非上下班时间，就常常能看到一个司机带着两三个乘客在街上晃悠，有人把这种情况被戏称为“运椅子”，真是贴切。

有专业人士分析过德国有轨电车，据说现在的新车都是多铰接电车，平均每节车厢的长度只有6米左右，40米的车就需要6个铰接盘，车子的转弯半径和大型公共汽车并无多大差距。

相比之下，无轨电车和公共汽车，想做到30米以上的程度已经很难。据资料显示，最长的公共汽车是双铰接公共汽车，一般也不超过30米，而且使用的城市很少。大多数城市的公共汽车还是18米左右的单铰接车，无轨电车同样如此。如果车身过长，转弯和调头就会非常麻烦，甚至有很大风险。

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